De aankoop van een tweedehands motor is pas het begin.

Je houdt rekening met de nodige aandachtspunten. Zelfs dan heb je geen zekerheid dat de motor in de verhoopte staat is.
Een aantal zaken komen pas aan het licht wanneer deze op de “ontleedtafel” terecht komt.
In bijlage enkele snapshots met de Qtec (GSM/PDA). Spijtig dat ik geen volwaardig fototoestel bij had.

De aangekochte motor had ruim 39000 Km op de teller en was 11 jaar oud.

De vorige gebruiker had er vier jaar mee gebold en was dan overgestapt op een BMW met een motorblok dat zwaarder oogde dan dat van mijn Honda Civic. De grootste van de XV’s stond opgeborgen onder een oud deken, bijlange niet zo hip  als de blitse plastic hoes over de kille Beierse Motor Werken maar wel lekker warm. Ik zou ook weten wat kiezen.

Qua tech-talk had die collega motard echt wel een goeie basiskennis, vroeg onmiddellijk of ik de techniek van het tegensturen kende, maar liet het onderhoud naar eigen zeggen toch over aan een garagist. Neen, er waren geen onderhoudsdocumenten beschikbaar.

De motor blonk als een spiegel en als teken (token?) van aandacht was er een kabeltje aangebracht onder het zadel om de batterij te kunnen opladen zonder deze te moeten verwijderen. Dat leek prima als idee,.. maar bleek uiteindelijk knullig aangebracht. (Lees verder.)

Het voornemen was om met een budget van 500 Euro de belangrijkste veiligheidscontroles en reparaties uit te voeren & een noodzakelijk eerste onderhoud te verrichten.

Aangezien de motor nogal diep door de voorpoten ging bij fors remmen werd besloten om de vervanging van de olie in de voorvork zeker te doen. Dit zou ook de abnormaal krakemikkige wegligging merkelijk moeten verbeteren. Er was reeds een spoor van olie zichtbaar op de linker voorvork boven de borrage (afdichting).

De achterband was helemaal versleten tot op de veiligheidsmarkering. Die moest er absoluut af. De moto had trouwens al de neiging naar rechts uit te breken met de achtersteven bij stevig remmen. Het gevoel op spek te rijden werd al grotendeels gecorrigeerd door de banden op te pompen. Er zat amper meer in dan 1 kilo druk. Maar er was meer aan de hand... Gevaarlijk zelfs.

De olie in de cardanbehuizing zou vervangen worden aangezien ik geen idee had over het aantal gebolde kilometers sinds de laatste verversing, ondanks het feit dat dit maar alle 24000 km nodig blijkt.

Het eerste dat diende te gebeuren was het bestellen van het handwerkboek via internet. Dit is absoluut noodzakelijk, zelfs voor een ervaren mecanieker als die niet de gewoonte heeft aan de Virago te werken.

Ik deed dus beroep op een ervaren vriend (collega verpleger) die ook over een diploma van garagist beschikt. (Polyvalent opgeleid, inderdaad ;-) maar wel 90 kilometer verder woonde in West Vlaanderen.

De motor had al startproblemen. Het was telkens zwoegen. De batterij kreeg uiteindelijk bij de eerste koudegolf (eind november) de doodsteek en gaf geen kik meer. Om met de moto tot aan de werkplaats te geraken werd deze nog eens goed bijgevuld, eerst twee uur aan een booster waarmee ik vroeger een lichte vrachtwagen op de baan hield en dan een nacht in reguliere lading gehangen. Het zou nèt voldoende blijken om de Virago gereheuttereutel aan de praat te krijgen. Maar méér ook niet. Enfin, perte totale is perte totale.

De motor draaide wel vlot en zonder bijgeluiden eens die warm was, maar zonder het deels openhouden van de choke zou deze stilvallen telkens er moest gestopt worden. Aangezien die bij de aankoop, enkele weken voordien, wel vlot stationair bleef draaien is het geen probleem van afstelling. Het verschil was ook te groot om van atmosferische oorsprong te zijn. Enfin, een 1100 cc heeft zijn batterij al nodig om de benzinepomp al aan de praat te krijgen. Die duw ik niet effe rap in gang zoals mijn XV 250. In een wanhoopspoging nog proberen om de kleine batterij van de XV250 aan de 1100 te hangen bleek niet te werken. Die starmotor heeft duidelijk een batterij nodig die over een optimale performantie beschikt, of je kan het schudden.

De batterij werd besteld (een Yuasa Yumicron Y50-N18L-A,... enfin een moto-batterij van 20 cm breed, 16 cm hoog en 9 cm diep), motorolie en cardanolie werd reeds aangekocht door de meer ervaren maat/garagist/verpleger van zodra de gegevens beschikbaar waren uit het via internet bestelde handboek. Een achterband zou gekocht worden uit een overstock en door de verkoper gemonteerd. De rest zouden we aankopen de dag van het onderhoud.

Het cruisen langs Vlaanderens autosnelwegen tegen de stroom van het woon-werkverkeer in was zalig. AC/DC, Led Zeppelin & Deep Purple hielden me gezelschap en met de voetjes op de highway pegs leek het wel alsof deze moto helemaal geen aandacht nodig had.

De startmotor planden we te demonteren om deze eens goed in te vetten. Verdere motorafstellling zou wel volgen. Kleppen lieten we voor wat ze waren omdat we zeker niet voldoende tijd zouden hebben. We planden een ganse dag van 9u ‘s morgens tot de late avond, met een super lange break van een dikke vier uren om wat bij te praten. We hadden immers een zee van tijd. Enkele bierkes van hoge gisting en de radio braakte banale popmuziek. perfect.

Allee, vooruit! We beginnen er aan.

Om gemakkelijk aan het achterwiel te geraken besloten we eerst de zateltassen te verwijderen. De vijsjes die het zadel vasthouden waren snel gevonden en de moto begon aan zijn striptease-act. Nee, het achterste compartimentje in inox moet niet er af. Zoek maar, je zal wel vinden. Eén vijs links en één vijs rechts.

De batterij werd als eerste verwijderd. De draadjes die waren aangebracht aan de polen om de batterij te kunnen opladen bleken los te zitten. Slechts door ichte tractie kwamen deze los van de polen. Gelukkig veroorzaakten we geen kortsluiting want de batterij zit in een stevige kunststof kooi. De batterij vindt je achter het zijkapje aan de rechter kant. Een plastic voorzetdeksel kan je vlot verwijderen nadat je de overloop los maakt, en een rubber riempje los koppelt. Dat gaar erg snel. Om de batterij er uit te halen moet je deze enkele milimeters opheffen omdat een stukje van het frame onderaan in de weg zit. De behuizing (in plastic) is erg krap, maar het stelt weinig problemen.  Je moet wel de kabel (-) aan de min pool losvijzen omdat je anders de batterij nooit volledig uitde behuizing krijgt, om toch zo rap mogelijk ook de kabels aan de plus pool los te koppelen.

De negetieve pool was erg sterk geoxideerd en zelfs al deels “in mekaar” gezakt, zoals een engels jelly pudding. Die batterij had duidelijk erg geleden en was zowiezo aan vervanging toe. De nieuwe krijgt direct een goeie laag vaseline op de lichtjes opgeschuurde tjoepen gesmeerd. (WD40 mag ook bij gebrek aan Vaseline.)
 
Eerst moest het achterwiel er uit om dan naar de bandencentrale te gaan. Daar moesten we ook nog olie kopen voor de voorvork en gingen we eens rondneuzen tussen de occasies en de gadgets. Misschien viel er nog wel een koopje uit de lucht.

De demontage van een achterwiel met cardanaandrijving is niet moeilijk, maar je moet toch op een paar zaken letten. De as kan je achteraan links eenvoudig losschroeven, maar om die langs rechts te verwijderen zit de uitlaat (met keverpijpjes) in de weg. We moesten dus de uitlaat langs onder losmaken en die voorzichtig naar beneden duwen tewijl de as wordt verwijders. Gelukig waren we met twee. Het feit een professionele werktafel te hebben bleek van goudwaarde want we konden het deel onder de achterbank naar beneden klappen waardoor we eenvoudig de band konden verwijderen. Ik zie me dat nog niet direct doen zonder veel zweten als die moto gewoon op de grond staat of op een wankele motorlift.

Je ziet dan direct de toestand van de tandoverbrenging en kan eenvoudig de rem controleren en reinigen. Dat bleek allemaal piekfijn mee te vallen. Er was nog 3/4 over van de dikte van de remvoering en de binnenbehuizing rond het tandwiel was behoorlijk proper. Er bleek nergens enige schade te ontdekken.

De eerste verbazing was een verschil in loopvlakhoogte ten gevolgen van een beginnende verzwakking van de metalen constructie in de achterband. Dat verklaarde de minder goede wegligging en het gevoel over spek te rijden. Geen gezeur echter want er moest toch een nieuwe band op. Goed de rijrichting in’t oog houden en controleren (tijdens) na het opleggen van de band om problemen te vermijden. Je kan dat zien aan de pijl die op het rubber van de band staat. Die geeft de rijrichting aan.

De tweede verbazing was de voorband. Die had zeker nog 4 milimeter profiel, maar bleek bij nader toezicht reeds in ernstige mate tekens van verharding te tonen. Dat was nog het best zichtbaar in de diepteprofielen.

Die extra kost had ik niet ingerekend. Maar geen ramp.

We verwijderden dus direct ook het voorwiel. dat was zowiezo nodig om de voorvork te kunnen demonteren. Opletten dat de remmen niet volledig dichtklappen of je hebt straks veel werk om ze terug uit mekaar te krijgen. En blijf van jdie remhendel aan het stuur af ;-)

Er waren verder geen verrassingen aan het voorwiel. Met houten spietjes hielden we de remmen van mekaar. De moto stond veilig op zijn hoofdstaander en onder het carter plaatsten mijn maat-garagist een stevige krik. Zo stond de XV op drie poten te wachten op verdere dissectie. Ik had aanvankelijk geen goed oog in de stabiliteit, maar dat was slechts een overbeschermende reactie. De XV stond hoog, droog en stabiel.

Om de voorvork gemakkelijk te kunnen demonteren moest ook het plexi scherm verwijderd worden. Dat is een eenvoudig klusje want het hangt maar vast met vier vijzen. Het werd veilig aan de kant gelegd en zou pas als laatste terug worden gemonteerd.

De voorvork zit slechts vast met enkele schroeven achter plastic beschermplaatjes. Haal die blinkende beschermplaatjes er voorzichtig uit met de punt van bijvoorbeeld een breekmes. Maar snij je niet.

Het losmaken van de behuizing en de veer, om uiteindelijk de oude olie te verwijderen vroeg wat tijd. Er zit onderaan een bout die je kan proberen los te maken. Anders heb je een speciale lang gehalsde sleutel nodig. Met wat prutswerk kregen we alles uit mekaar, zonder een tool in mekaar te moeten steken. Dat kan je eenvoudig maken (lassen) met de (kop van een) vijs op een rechte metalen staaf. (Een tip van Fluppe, de verpleger garagist.)

De borragering was echt wel aan vervanging toe want de olie was duidelijk vervuild. De borragering is op zijn plaats gehouden door een metalen spanring, en in de borragering (rubber) zit een ronde veer die de ring intern open moet houden,... In het handboek staat specifiek uitgelegd hoeveel olie je moet gebruiken... en daar zou later Murphy (en zijn wet) opduiken. Enfin,... lees maar verder.

We beslisten ondertussen om zo rap mogelijk de banden te laten leggen. Een 140/90 15M/C 70H Tubeless acheraan en een 100/90-19 Tubeless vooraan. Zo hadden we nog de rest van de dag om sterke verhalen op te rakelen (uit onze legerdienst tijd) en verder te werken. We wisten dat er koopjes te doen waren voor de achterband en kregen een erg scherpe prijs van 90 €.

Bij garage Wim (feitenlijk een Honda motor garage) gaven we onze ogen de kost en bekeken de vele tientallen occasies van diverse merken. Veel toffe bakken maar niks zo karaktervol als een XV. Het zal wel aan mij gelegen hebben.
In de garage kochten we ook het materiaal dat we niet in voorraad hadden. De onverwachte uitgave voor een nieuwe voorband nam ik er graag bij omdat de opdracht voor vandaag was: “De motor veilig verder de winter laten inbollen”. We kregen daar (onverwacht) nog een mooie korting bovenop, maar de voorband bleef nog wel duurder dan de uit de kluiten gewassen achterband.

Terug in het atelier riep vrouwlief ons binnen voor de patatten en smulgerief.
We lieten nog wel de olie uit het carter lopen. Kwestie van een vloeiende medewerking te bekomen.

Dan was het schafttijd aan een plezante Vlaamse tafel met wat franse wijn. Vind nog maar eens zo een garagist mensen,... geen poeiersoepke uit de muur maar patatten met alle toespijs aan ede keukentafel. We breidden er vier uur lang aan verder. Tijd zat want we moesten (alledrie - ook madam is als basisopleiding verpleegkundige) de dag daarop niet werken. Wat een luxe. Twee knarren die hun verhalen nog maar een opdirkten en aandikten tot wanhoop van madam. Ik begin mijn bompa zaliger te begrijpen hoe die over “den oorlog” wist te praten. Grootse heldendaden liggen in ons verschiet.

Het vullen van de voorvork gingen we als allerlaatste doen. Dat was gemakkelijker eens de vorken terug gemonteerd waren. De bovenste kap en vijzen waren immers eenvoudig te verwijderen met een inbussleutel nr 17. Maar let goed op of je bent een oog kwijt. Zorg dat de motorblok op een krik of dergelijke komt te staan terwijl die op zijn hoofdstaander evenwicht kan vinden. Het doel is de voorband van de grond te krijgen want als de moto daar op rust schiet de vijs aan de bovenkant van de vork dwars door je dak of schedelpan. Vergeet niet dat onder die vijs (dichting) een ferme veer huist die ook al eens nood heeft aan ontspanning. Enfin, we hadden nog ander werk voor de boeg.

Ondertussen werden ook de bougies veranderd. Ik had ze de dag daarvoor nog eens verwijderd om ze met de gasbrander te drogen en lichtjes op te schuren. Maar door het choquegebruik gedurende 90 Km was de kop terug dropkleurig. Bleek ook dat de afstand te groot was volgens het instructieboek. (0.6 mm = ideaal.) De keuze was niet simpel. In mijn machien staken NGK R BPR7ES bougies, maar die zijn feitenlijk voor modellen na 1996 terwijl voor mijn model (1995) nog een oudere NGK R BP7ES is voorgeschreven. Als je dan weet dat er ook nog BPR7ER bougies (ontstoord type, aangeduid door de ER code) werd het helemaal moeilijk. Niet dat het allemaal zoveel zou uitmaken, maar ik wilde het beste in mijn machien. UIteindelijk vroegen we het aan de détailhandelaar en die gaf ons het NGK R BPR7ES type.

De olie vervangen in het carter is kinderspel. We kozen voor goeie 10W40 semi synthetische olie om zowel in de zomer als in de winter te kunnen bollen in alle veiligheid. 3,1 liter met oliefilter (3 liter zonder). Grote vuldop bovenaan. En niet vergeten het koperen spanringetje onderaan te vervangen als je lekken wil vermijden. De oliefilter was moeilijker. Om aan het compartiment (rechter onderkant  de rechter carterkant) te geraken moesten we immers de valbaar verwijderen. Dat is geen probleem op zich. De filter werd weliswaar geleverd met een rubberen dichtingsring, maar die was veel te dik. Nochtans hadden we de juiste filter gevraagd en gekregen. Vreemd. Ofwel gebruikten we de oude ring terug, wat best kon. Maar uit een dozeke op het schap werd een nieuwe ring opgediept die ook een ietsiepietsie te dik was, maar uiteindelijk perfect paste. Er “zijkt” of “druppelt” niks door. Geen pamperke nodig voor deze Virago. Opvallend was dat er hoegenaamd geen vuil zat aan de magneet in de aftapvijs. De motor werd duidelijk onderhouden, toch op dit vlak. Het gaf een goed gevoel.

Trouwens, het woord “Virago” heeft bij ons in Brussel een totaal andere betekenis.
Het is een Brussels dialectwoord voor een “waanzinnig uitgelaten vrouw”. Dus wees op je hoede als een Brusselaar zegt dat hij zijn “Virago” aan je wil voorstellen. Tiens, heb ik het al over mijn madam gehad? Enfin,.. laten we verder tech-talk “klappen”.

Dan de olie rond de achteraandrijving (final gear) vervangen. Dat was ook simpel. Boven vijske los, onder vijske los. Aftappen. Onder nieuw spanringetje en vijske vast. Maar eerst effe een vies gezicht trekken want de magneet van de aftapvijs zal volledig bedekt met metaalachtige smurrie. Genoeg om een halve boterham van zwarte pindakaas te voorzien. Aangezien die olie 24.000 km mag bijven pruttelen was dat niet verwonderlijk. Duidelijk dat die motor op 24.000 een beurt kreeg en dan 16.000 gereden had zonder verversing ofwel nooit een verversing had gekregen. Enfin,... er is nog geen symptoom van schade te merken aan de cardan (aandrijfstang) dus à la bonheur. Proper gerief ingekapt en dichtgetapt. Die cardan zal de motor waarschijnlijk wel overleven. In plaats van de voorgeschreven SAE80-GL4 olie kozen we voor de nieuwere (en betere) SAE80-GL5. Vergeet niet dat ook de voorschriften voor de XV serie al wat verouderd zijn.

Het achterwiel kon terug gemonteerd worden. Daar ben je best voor met twee. Het werkt gewoon wat gemakkelijker omdat je tegelijk de uitlaat wat moet naar beneden trekken. We hadden die niet volledig gedemonteerd en mochten zeker niet vergeten die vijzen onderaan de motor terug vast te zetten. Tiens,... effe nadenken. jaja, dat is gebeurd. Oef ;-)

Natuurlijk werd eerst alle vuil en sleet van de remmen met de hogedrukspuit verwijderd. Zou er nog asbest in verwerkt worden? Dat merken we wel binnen dertig jaar. Dan hebben we weer iets om over te praten. Wedden dat je die long hebt opgeraapt toen we... enzo...

Waar je wat moet op letten is dat je niet vergeet het metalen klipje terug juist te monteren aan de buitenkant van de wielas dat aangeeft hoever je remmen al zijn versleten / verder aangespand. Let daar vooral op tijdens het demonteren. Iets dat je maar beter aanduidt met alcoholstift op de as van de achterrem (waar die in het wiel gaat) is op welke plek de hefboom van de rem stond. Dat maakt het achteraf gemakkelijk om die direct terug op de juiste plaats te monteren. Je remmen moet je zowiezo nakijken.

Kijk voor de montage ook eens naar de roulementen (eurgh,... dat noemt ‘wiellagers’ in het Nederlands als ik me niet vergis.) . Je kan dat ook voelen door je vinger in het roulement te steken en te voelen terwijl je draait. Dat moet rollen alsof het boter is. Steek je vinger niet te ver of je hebt een snijbrander nodig om je lid te bevrijden. Ook de silentblokjes (schokopvang) waren in prima staat. geen enkele verkleuring merkbaar, rood als de neus van een pottepee. (= Alcoholverslaafde met jarenlange ervaring.) Aan de binnenkant van de trommelrem was nog geen zichtbare rand (je voelde het wel, maar dat is geen probleem). De remlaag was nog zeker 3/4e van zijn oorspronkelijke dikte. Volgende controle - met mijn rijstijl - binnen 10.000 km.

De achteras moet mooi terug op zijn plaats. De knalpot zit dus wat in de weg maar het kan zonder volledige demontage. Oef.

Het voorwiel is iets secuurder werk want je moet de remklauwen terug monteren. Nu ben je blij dat je (houten) spies tussen de remklauwen hebt gestoken. Effe hadden we de indruk dat de kabel van de kilometerteller in de weg zou zitten, maar (de eenvoudige) demontage bleek niet nodig. Uiteindelijk schuift alles zonder veel problemen op zijn plaats en kunnen we alles terug monteren. Vergeet de twee kabelgeleiders (metaal) niet terug vast te zetten want dat is totaal geen zicht als dat nadien hangt te flodderen tijdens het bollen.

De luchtfilter zit rechts. Nee, links zit niks. Je kan daarin je boterhammen opbergen of een “Cervela”.

Voor de Nederlandse vrienden: “Een cervela” noemen wij in sommige Vlaamse streken een “Currieworst”, maar dan denken andere Vlamingen dat ik het over Mora haar bijna-vlees sausissen heb, en dat is het ook weer niet. Als je ooit in Brussel komt, in een authentiek café waar Belle Vue nog geen kind aan huis is, vraag dan een authentieke Lambik (Geuze eerste gisting - uitzicht - vergelijking tussen Belgisch en Hollands bier = pjeirezijk) en een Cervela. Je zal dan wel zien wat ze je onder je neus stoppen. Lekker, mjam. (Ni boos zijn hé Hollandse vrienden, ge weet hoe Vlamingen zijn?. We kunnnen ook met onszelf lachen.)

Brèf, die luchtfilter zit met twee vijzen vast tegen het frame onder de naftbak. Je moet niet vergeten de rubber leiding te demonteren die de aangezogen lucht naar de binnenkant van het frame leidt. Die is met een eenvoudige ring vastgezet => vijsje lossen. Als je gans het gevaarte er af haalt kan je de luchtfilterbehuizing verder demonteren. De rubberleiding zit halverwege geklemd in de behuizing. Eén of andere kemel had dat met schoenlijn geplakt aan de behuizing. Onzin want dat rubbergeval loopt gewoon door de behuizing verder. Let op. Er zijn twee metalen plaatsjes die de filter op zijn plaats houden. Eén ervan dient om een uitsteeksel van de filter onder te steken,... het andere dient om het uitsteeksel van de filter op te vijzen. Bij de filter in mijn XV was één lipjes afgebroken en werd de filter vastgehouden door een gebricoleer à la kwabbernoot.

En daar kwam de grote verrassing. Blijkbaar is dat demonteren toch niet zo evident want die filter had duidelijk de tweede wereldoorlog nog meegemaakt,.. of ander heeft een vorige eigenaar een tripke door de Wadden gebold,... tot nekdiepte. Wat een smerige boel. Hoe kan mijn zot-enthousiast bakske nu deftig ademen met zo’n stinkende bek. Onvoorstelbaar dat dit kan gebeuren. Zo’n filter kost minder dan 15 €. Dat mag toch geen probleem zijn om dat regelmatig te vervangen.

Opmerking: De luchtfilter heb ik pas twee weken na dit onderhoud vervangen omdat deze op dat moment niet voorhanden.
De motor verkreeg 20+ km extra autonomie per tankbeurt in vergelijking met de periode vlak na het onderhoud.
Dat niemand komt zeggen dat de luchtfilter van geen tel is voor het verbruik. In tegendeel.

De voorvork mooi monteren, na alles eerst op de werkbank te hebben voorgemonteerd, borragering er op, spanklem (metaal) mooi terug op zijn plaats. Oppassen dat je de borragering niet beschadigd bij het over het smalste stuk van de vork schuiven. Daarvoor kan je bijvoorbeeld een propere dunne plastic rond de stang draaien, de borrage daar voorzichtig een stukje over schuiven en dan gans die plastiekwinkel verder laten glijden in plaats van de borrage onbescherm over het metaal te schuiven. Zo voorkom je dat een zandkorreltje of - godbetert - een oneffenheid het rubber beschadigd. Die borrage moet diep genoeg anders kan je de metalen klem niet op zijn plaats vastzetten. Die houdt immers de borragering vast in een inkeping aan de binnenkant van het dikste stuk van de de vork. Daarover komt dan nog de ronde beschermring die dus het enige deel is dat je langs buiten ziet. Het is dus niet die beschermring die de olie moet tegenhouden.

Ik zou niet aan het vervangen van een borrage beginnen als je dat niet eerst eens goed hebt kunnen bekijken terwijl een ervaren mecanieker dat voor je doet. Het is echt wel een precisiewerkje als je lang wil genieten.

Een andere discussie was de vorkolie. Ik vond dat de voorvork nogal sterk duikte. Toch raadde mijn technieker me geen heavy olie aan omdat dat een te hobbelig effect zou veroorzaken tijdens het bulten rijden. En dan kwam de kat op de koord. het was ondertussen avond. Ik had in het handboek gelezen dat we met 500cc toekwamen,... voor een XV550. Goed miskeken. We kwamen dus olie te kort want we hadden 396 cc per vorkdeel nodig. Het is een precisiewerkje want te veel olie zal de druk verhogen en de borrage sneller doen verslijten / verzwakken. Mijn collega had nog wel olie, maar dat was van een ander merk. Daar stonden we dan met één bus blauwe W10 medium olie en een bus rode W5 light olie van een ander merk. Mengen mag wel als het om dezelfde olie gaat maar van een verschillende densiteit. Maar het idee van die twee verschillende merken en kleuren te mengen vonden we weinig appetijtelijk.

Enfin,... ik verwittigde mijn Virago om te zeggen dat ik niet naar huis zou komen en installeerde me uiteindelijk in de zetel voor een knusse nacht bij de houtkachel. De windhond hield me gezelschap. Wisten jullie dat windhonden (zoiets als) snurken?

Eerste monteerden we nog de lederen zakken en het zadel en rommelden we gezellig verder tot het te laat werd om nog een excuus tot bricoleren te vinden. Madam kwam melden dat ze naar haar nest trok.

De ochtend nog wat gediscussieerd over de voorvorkolie en uiteindelijk liet ik me overhalen om lichte en medium olie van hetzelfd merk te mengen. Ik heb het me niet beklaagd. De motor ligt nu strak op de baan zonder te hobbelpaarden na elke bult en het duiken voordien kwam door de sleet (olieverlies) op de borrage en de vermindering van de kwaliteit van de resterende olie. Shoppers hebben echt geen heavy olie nodig. Ander zouden het geen shoppers zijn maar cementzakken op wielen.

Het plexiglas nog gemonteerd en dan alle vijzen gecontroleerd. Er ontbrak zelfs geen band. We hadden geen onderdelen op overschot.
Het was ondertussen beginnen regenen maar ik wou absoluut naar huis,.. enfin,.. ik wou absoluut bollen en ik had een prachtig stukske highway voor de boeg. In het begin wat voorzichtig bollen om de nieuwe banden te roderen en alles terug wat op zijn plaats te laten komen. Ik kreeg nog de goede raad om wat voorzichtig te zijn met de voorvork. “Moest die ineens door je stuur schieten,.. dan hebben we de vijzen niet genoeg aangespannen”. Spannend vooruitzicht. Highway pegs gestrekt en motor aangezet. Hola,... ik was de choque vergeten maar mijn machien bleef rustig verder pruttelen. Wow, wat een verschil.

Er blijft nog belangrijk werk over maar dat is voor later.
Dan gaan we de kleppen controleren en stellen de motor af. Maar actueel wijst niks op problemen op dat vlak.
Ook de starter wilden we demonteren en invetten maar de nieuwe batterij, de nieuwe kaarsen en het onderhoud wezen uit dat er niks mis mee was.
Wat die batterij betreft,... om die gemakkelijk op te laden met een druppelaar hang je er niet gewoon twee extra kabelkes aan maar koop je voor amper 5 Eurokes een setke met twee kabels en een smeltzekering (‘ne plon’). Dat hang je dan in alle veiligheid tussen de batterij en je druppelaar.

Natuurlijk vergeet ik nog ‘t één en ‘t ander te vermelden maar ik wou je vooral onderhouden met een leuk verhaal.
Ik hoop dat je er van genoten hebt.

Nondisputandum.

(/)

Sounds good, but for some reason not an option.

The ratings reflect the valor of software & websites for the active internet user, focussing on advanced comfort & a honest policy towards the client. All the reviewed free tools & sites have the potential to compete with commercial software. The few exclusively commercial initiatives reviewed here can not expect above a (4.5/5) rating. Not that they are less than superb but it is considered outstanding to offer superb software for a fair price. It is absolutely superb when one can have it without the obligation to pay for it. I do think it is fair to pay when equivalent free alternatives are unavailable and to donate when free software makes a difference. You will not find software reviewed below a (4/5) rating. The symbol (/) means that the software or website is reviewed but at the time for some reason excluded as a valuable option. Software or websites with a (/) code however have the potential to be selected if only: no nags, no aggressive public relations, no malware, no trackware, no tricks whatsoever, no harmful intentions. Read the disclaimer and enjoy the Nondisputandum project.

(4/5)

Really good software.
Consider using it...

(4.5/5)

Outstanding software. Try it.
You will like it.

(5/5)

Brilliant software. Undisputably good.
Superb...
A must have!

You find your software or website reviewed: Pick a banner.
You would like to link to Nondisputandum.com: Pick a banner.

nondisputandum.com/blog.html  nondisputandum.com/ contact Nondisputandum

Nondisputandum.com is free of spyware, does not present controls related to dialers, adware, or other malicious or questionable programs. Does not run malicious or questionable scripts anywhere in or connected to the body of the code including but not limited to cascading style sheets, Java Script, HTML, etc. Is not affiliated with malicious or questionable portals, search engines, hacking sites, etc.  Avoids linking to any sites that engage in any of these listed criteria. Does not present pop ups, slider windows, etc. that initially lead to sites that violate these criteria. Does not use dialers on the website to "connect" users to any kind of service or area. Does not present misleading controls. Does not present persistent items that do not allow the user to easily close or refuse the item on the first attempt. Does not install or cause to install programs designed to track or monitor the users browsing habits, keystrokes, or other activity from the user. Any advice or feedback that you read on this website is personal advice, not intended to judge but to share. Do not take it for granted. Make up your own mind and compare solutions before installing any software. Don’t forget to create a system recovery point first.

Exclusion of liability: Nondisputandum reviews software and has placed links to websites on various pages of this website. The following applies to all of these links: The owner - also webmaster - of this website makes it clear that he has no influence whatsoever on the make-up and content of the pages referred to in the links. Accordingly, the owner - and webmaster - of this website, from here mentioned as Nondisputandum, hereby distances himself explicitly from the content of all pages linked from this website and emphasize that this content is not his own. Nondisputandum, the owner - and webmaster - of Nondisputandum.com accepts no liability whatsoever for the content of the linked pages. All data and information included in this website has been researched and checked, based on personal interpretations of reliability, stability and ease of use. All information is subject to correction. Misprints and errors excepted. Nondisputandum reserves the right to make modifications and additions at any time without prior notice. My propositions are without obligation. No liability can be accepted for correctness, completeness and up-to-dateness. Similarly, I accept no responsibility for the content of any third-party websites which may have been linked to my website by without my knowledge. I do appreciate it if you would link to Nondisputandum.com if you feel that you can accept this exclusion of liability. Read more about selection criteria & disclaiming.

AmazingTechs.com (support  & forum) - CastleCops.com (Security is  everything) - CommonSenseSecurity.info (Security issues explained) - Computing.net (Tech support) - CyberTechHelp (free support) - Dozleng.com (security updates agenda) - GeeksToGo.com (Computer help & forums) - Infotex.com (Information  Security) - LockerGnome.com (forums) - Keeping Windows Clean (MaxPro4u) -  MVPS.org (Provides  honest advice) - Net-Integration.net (Integrate  Internet safely) - Sandra Hardmeier (Microsoft  MVP since 1999) - Similar Dreams (FAQ) - SpywareWarrior.com (forums) - Techguy.org (Tech Support forums) _ Tech Support Alert (reviews) - WildersSecuriry.com (Forums)